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Vélo urbain : une piste cyclable rien que pour moi !

Les pistes cyclables, c’est contraignant et elles ne vont pas partout. Mais on peut désormais emporter la sienne avec soi en vadrouille nocturne.

Les pistes cyclables, je n’aime pas beaucoup parce qu’elles me contraignent à rouler où l’on me dit de rouler. Personnellement, je préfère rendre dingues les automobilistes en zigzaguant au milieu du trafic et leur donner des sueurs froides pendant les heures de pointe. Je sais, c’est assez puéril et même dangereux, mais je suis sûr que vous aussi vous en faites, des trucs que je trouverais stupides si vous m’en parliez.

N’empêche, je trouve cette idée de la piste cyclable autonome et portative que vient de mettre au point une petite boîte américaine tout à fait enthousiasmante. Pas à cause de l’augmentation de la protection du vélocipédiste qu’elle sous-tend, évidemment, ce n’est pas le genre de la maison, mais bien grâce au potentiel d’agacement supplémentaire des bagnoleux qu’elle possède. Non seulement vous pouvez continuer à faire du gymkhana sur le boulevard Haussmann mais, framboise sur le kouign aman, vous pouvez prétendre que vous êtes dans votre droit quand les taxis vous font un bras d’honneur parce que vous venez encore de leur couper la route inopinément.

Le procédé est tout simplement, hum, lumineux et offre même un, re-hum, éclairage inédit sur la sécurité du cycliste urbain bien qu’il ne fonctionne que la nuit… Deux rayons laser émanant d’un bidule discret fixé à la tige de la selle et alimentés par des piles AAA banales forment deux barrières virtuelles de 60 cm à 1,2 mètre autour de vous, incitant les automobilistes à vous laisser autant d'espace que si vous circuliez sur une vraie piste cyclable!

Le XFire, c'est son nom de code, n’est pas encore vendu en France parce que les innovations technologiques n’arrivent dans les zones provinciales de la planète qu’avec un certain temps de latence, mais on peut déjà le commander à un distributeur britannique pour 29,95 livres. Je viens d'ailleurs de recevoir le mien et, même si je suis encore en phase de test, je suis assez d'accord avec Chris Juden, l’expert en sécurité vélocipédique interrogé par le Guardian (à Londres, on trouve le XFire jusque dans les supermarchés):

«La route ne reflète qu’une petite fraction de la lumière qui est projetée dessus. De plus, le conducteur ne regarde pas nécessairement le bitume puisque la recherche sur le mouvement des yeux montre que le regard se fixe plutôt sur ce qui peut représenter un risque, comme le trafic arrivant d’en face, les feux, les panneaux, etc.»

Du coup, au-delà de la petite gloriole que je tire d'être le tout premier français à en posséder un, je me rends compte qu'il est plus souvent repéré par les piétons et les autres cyclistes que par les types qui se curent le nez derrière leur volant en attendant que le feu repasse au vert. J'ai tenté de les sensibiliser à mon initiative, mais sans grand succès. Le laser, ils n'y voient que du feu, apparemment.

Bah, qu'importe! Ma piste cyclable personnelle est tout de même plus fun qu'un gilet fluo (je n'en ai pas) ou qu'un casque en polystyrène (argh!). Et si je me fais écraser avec, on pourra toujours la rebaptiser «couloir de la mort» pour faciliter son décollage commercial.

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Article rédigé pour Slate

Cannabis social clubs : des fumeurs de joints solidaires jusqu’aux assises

Exiger de se faire juger pour trafic de stupéfiants en bande organisée plutôt qu’en correctionnelle pour consommation de cannabis, ça n’est pas banal. Mais ça n'a pas vraiment de sens.

Un Cannabis social club, c’est une sorte d’Amap de la production de cannabis. Vous ne savez pas ce qu’est une Amap? Bon je commence par-là alors. Une Amap (Association pour le maintien de l'agriculture paysanne), c’est un groupement de consommateurs qui s’engagent à acheter la production de fruits et légumes bios d’un petit paysan dont l’exploitation n’est pas située trop loin de leur quartier de lecteurs de Télérama et que l’on peut rallier facilement à vélo...

Hey, je rigole. Je suis membre d’une Amap moi-même et je circule partout à vélo même si je n’ouvre jamais un Télérama.

Un Cannabis social club, donc, c’est une coopérative d’amateurs de cannabis qui, lassés d’aller faire la queue dans les cités et payer les yeux de la tête (de chanvre) pour leur péché mignon, veulent produire et consommer solidairement en dehors de toute dimension commerciale.

Ça a l’air sympa comme ça, sauf que c’est totalement illégal. Les légumes bios, Manuel Valls s’en contrefiche et Marisol Touraine vous incite même à en manger cinq par jour mais le cannabis, il n’y a guère que Vincent Peillon et Cécile Duflot au gouvernement pour accepter qu’un adulte responsable puisse choisir le poison qui lui convient sans que l’Etat ne s’en mêle.

Faire quoi que ce soit avec du cannabis, en fait, c’est rigoureusement interdit et lourdement puni par la loi, comme le précise sans ambiguïté ni humour l’article 222-37 du Code pénal:

«Le transport, la détention, l'offre, la cession, l'acquisition ou l'emploi illicites de stupéfiants sont punis de dix ans d'emprisonnement et de 750.000 euros d'amende. Est puni des mêmes peines le fait de faciliter, par quelque moyen que ce soit, l'usage illicite de stupéfiants, de se faire délivrer des stupéfiants au moyen d'ordonnances fictives ou de complaisance, ou de délivrer des stupéfiants sur la présentation de telles ordonnances en connaissant leur caractère fictif ou complaisant.»

Outre leur projet général de fumer sain et bon marché, ce qui est une intention légitime au moins d’un point de vue pratique, les cannabis social clubbers sont convaincus de pouvoir affoler les girouettes de la maréchaussée à la manière des faucheurs d’OGM.

Ainsi, si l’un d’entre eux est interpellé, ils prévoient de se pointer en masse au commissariat pour rendre la procédure grotesque et intenable, s’il faut alors condamner 250 braves types à 20 ans de prison pour «trafic de stupéfiants en bande organisée» comme le dispose joliment 222-35, le petit frère de l’article cité plus haut.

«Mais est-ce que ça peut marcher, concrètement? je demande à Farid Ghehiouèche, principal animateur du mouvement et vieux combattant de la cause de la fumette. Est-ce que la police et la justice vont vraiment prendre au sérieux un groupe de farfelus exigeant d’être mis en examen par empathie avec un copain fumeur avéré?»

―En fait, tout ce que nous ferons, c’est de demander l’application pleine et entière de la loi. En règle générale, lorsque que quelqu’un est arrêté, il cherche à minimiser les choses et la correctionnelle, c’est déjà pas mal. Là, nous débarquerons au commissariat et demanderons à être interpellés pour trafic en bande organisée afin d’aller aux assises. Si le Parquet décide de classer sans suite, ce sera une victoire pour tout le monde et nous aurons réussi à faire avancer les choses et à faire bouger les marges de la tolérance.

―Peut-être pas pour l’interpellé initial, qui ne sera pas sorti d’affaire pour autant...

―Oui mais on en est au point où il faut se mobiliser d’une manière ou d’une autre. D’ailleurs, nous allons réunir les 150 Cannabis social clubs déjà créés en France (pour 1.200 membres) pour définir nos prochaines actions. Nous pensons par exemple à une opération massive de déclaration individuelle comme consommateurs dans les préfectures, sans doute en 2013.

Renée Kaddouch, avocate à Paris et docteure en droit, a tout de même l’air de douter de cette stratégie, au-delà de l’effet médiatique s’entend.

«Il y a tout de même un principe de responsabilité individuelle devant la loi en droit français, et s’accuser d’être co-responsable d’un délit ne vous conduit pas immédiatement aux assises. Ce qui pourrait se concevoir, si tous ces gens sont membres d’une association dont l’objet est de contrevenir à la loi sur le trafic de stupéfiants, c’est que l’association elle-même soit poursuivie en tant que personne morale, un peu comme Total dans l’affaire de l’Erika par exemple, qui a été poursuivie pénalement indépendamment de ses dirigeants. Mais l’interpellé initial risquerait toujours la correctionnelle, solidarité de ses amis ou pas.»

Zut alors! Tout ça pour ça? C’est à vous dégoûter de commettre des délits en réunion. Les fumeurs de pétards en viendront bientôt à dénoncer le laxisme de la police et, franchement, ça ne sera que justice.

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Article rédigé pour Slate

Redevance : 4 euros de plus, c’est peu, mais c’est trop quand même

La redevance audiovisuelle française est l’une des moins élevées d’Europe ? Tant mieux. Qu’elle le reste.

La redevance, le fameux impôt qui finance le service public de l’audiovisuel, sera augmentée de 4 euros l’an prochain, passant de 125 à 129 euros [1]. Quatre euros, ce n’est pas grand-chose: même pas de quoi s’offrir un James Bond à l’UGC ou un jambon-beurre dans une boulangerie Paul. Il faudrait vraiment avoir des oursins dans les poches (ou être pauvre, bien entendu) pour refuser de les verser dans la marmite qui nourrit Patrick Sébastien (ou les programmateurs d’opéra sur Arte, ça va de soi)!

D’ailleurs, et les gens de la télé n’arrêtent pas de le répéter sur tous les tons, elle est l’une «des plus faibles d’Europe» (180 euros en Grande-Bretagne, 215 en Allemagne, 346 en Suisse, etc.) et il ne serait que justice qu’elle rattrape enfin le peloton de tête. Justice? Mais quelle justice en fait? Dans ces pays où la redevance est plus élevée, les revenus moyens le sont aussi et peut-être devrait-on s’amuser à refaire ces comparaisons en parité de pouvoir d’achat. L’on découvrirait alors que les Français, ayant les salaires directs parmi les plus bas des nations de l’OCDE, méritent bien un petit discount sur cette gabelle spécifique…

Dans les contrées à TV licence dispendieuse, en outre, la télé publique ne diffuse pas de pub. Ça lui donne un poil plus de légitimité que dans un pays où l’on s’est contenté de rebaptiser la réclame nocturne «sponsoring», et où l’on continue à céder le temps de cerveau disponible diurne des ménagères d’âge divers aux fabricants de lessive.

Mais surtout, à l’heure où le gouvernement part à la chasse au gaspi budgétaire, on comprend mal qu’il soit demandé au téléspectateur, dont l’intérêt pour les chaînes publiques décline au même rythme que l’arrivée de nouveaux canaux privés (et gratuits) sur le «triple play», de faire des efforts à la place des saltimbanques fonctionnarisés de France Télévisions. Plus l’offre télévisuelle globale s’accroît, en effet, et plus le service public se disperse dans un bouquet toujours plus dense dont on peine à saisir la pertinence.

Voyons voir: il y avait déjà France 2 et France 3 –la nationale et la régionale historiques–, le réseau France Première pour les départements outre-mer, il y a désormais France Ô, France 4, France 5, Euronews, Mezzo, Gulli et Planète. Et ça, c’est juste pour ce navire amiral qu'est la nouvelle ORTF, puisque la culture avec un grand K est sur Arte, l’international sur TV5 et France 24 et que Radio France gère son propre (large) éventail de stations dans son coin…

Que la France souhaite préserver un pôle de radio-télé plus ou moins débarrassé des contraintes d’audience de masse, en alternative ou en complément à l’offre privée, c’est quelque chose qui se défend (des contre-arguments existent, mais c’est un autre débat). Mais qu’elle n’ait pas pour stratégie de consolider sur deux ou trois canaux les rares programmes qui la distinguent effectivement de ses concurrentes commerciales et de rationaliser son fonctionnement en fusionnant, par exemple, ses rédactions, est extrêmement déconcertant (il n’est pas rare de voir trois ou quatre équipes de journalistes du service public couvrir le même événement).

La redevance française est l’une des moins élevées d’Europe, donc? Tant mieux. Qu’elle le reste. Ça nous change de notre ordinaire.

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Article rédigé pour Slate

[1] David Assouline, sénateur PS, tente d'y ajouter encore 2 euros de rab mais sa victoire est incertaine. 

L'automédication, une bonne ordonnance pour faire fondre le déficit de la Sécurité sociale

La Sécu pourrait faire d’immenses économies en permettant aux Français de prendre leurs troubles bénins en charge sans ordonnance, tout en réduisant l’engorgement des urgences et des cabinets de généralistes.

En France, on n’aime pas beaucoup l’automédication, au sens où l’on pourrait se passer d’un toubib avant de décider de prendre un cachet d’aspirine quand on a mal à la tête (ce serait irresponsable!). On préfère passer au cabinet et exiger trois antibiotiques inutiles mais remboursés par la Sécu (fins connaisseurs du système de santé gaulois, ne montez pas sur vos grands chevaux, j’exagère intentionnellement).

Aux Etats-Unis, par contraste, on peut pratiquement sélectionner sa propre molécule de chimiothérapie au drugstore du coin parce qu’on a vu la pub marrante d’un labo à la télé et soigner son cancer à sa façon (fins connaisseurs du système de santé yankee, ne montez pas sur vos high horses, j’exagère intentionnellement).

N’empêche, le concept d’automédication a mauvaise presse sous nos latitudes et fleure bon son petit parfum de désengagement de l’Etat: si les gens curent leur rhume en solo, what next, la fermeture d’une gare SNCF ou d’un bureau de poste dans un petit village de l’Aveyron? Soigner les gens, c’est le boulot des docteurs dans les hôpitaux, point à la ligne!

Du coup, on s’automédicalise beaucoup moins chez nous qu’ailleurs. L’an dernier, les remèdes achetés sans ordonnance ne représentaient que 6,4% du marché en France, contre 14,4% en Allemagne et 18,1% en Grande-Bretagne et quelque 10% pour la moyenne européenne, la revue Prescrire évoquant un «contraste flagrant» entre «modèle anglo-saxon» [PDF] au sens large (Grande-Bretagne, Scandinavie, Allemagne, Pays-Bas) et pays latins (France, Italie, Espagne, Portugal).

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Pour ses partisans, un recours plus fréquent à l’automédication permettrait pourtant à la Sécurité sociale de réaliser de sérieuses économies. A l’Afipa (Association française de l'industrie pharmaceutique pour une automédication responsable), le lobby des laboratoires qui aimeraient bien que ce marché se développe pour des raisons mercantiles (ce qui n’est pas nécessairement en contradiction avec l’intérêt général), on a même chiffré les gains potentiels.

En «délistant» les 114 molécules aujourd’hui prescrites par un médecin dans le cadre d’une consultation payante mais totalement adaptées à l’automédication, la collectivité pourrait économiser jusqu’à 1,5 milliard d’euros par an.

Les «maladies» concernées? Des «troubles», en fait: migraines, constipation, rhinite, reflux gastro-œsophagien, infections mineures... Bref tout un tas d’affections pour lesquelles le bon sens du patient et le conseil du pharmacien sont amplement suffisants.

Pascal Brossard, président de l’Afipa et directeur-général pour la France du labo italien Zambon, croit dans la possibilité d’un changement de mentalité des différents acteurs pour faire progresser sa cause. «Tout le monde serait gagnant. Les patients, les médecins, la Sécu, les pharmaciens, assure-t-il. Mais il faudrait mieux informer tout le monde pour que ça fonctionne.»

―Les médecins seraient d’accord? Leurs syndicats n’ont pas l’air de trouver ça formidable...

―Les syndicats ne représentent pas toujours la majorité de leurs troupes. A l’heure actuelle, la plupart des généralistes sont terriblement surbookés et seraient heureux de ne plus recevoir les patients qui n’ont pas vraiment besoin de les consulter. Ils pourraient alors se concentrer sur les autres, les vrais malades, ou du moins ce qui ne pourraient pas se débrouiller seuls. D’autant plus qu’il a été calculé que 28% des patients qui se présentent aux urgences hospitalières relèvent de la médecine de ville mais n’ont pas pu obtenir un rendez-vous chez un généraliste! L’automédication permettrait donc de désengorger les urgences par ricochet... Et d’énormes économies seraient réalisées par la Sécu grâce à la disparition de ces consultations de ville inutiles mais payantes puis remboursées.

―Mais comment les gens seront-ils certains de faire le bon choix de médicament?

―Ils iront à la pharmacie où ils seront conseillés. Le délistage, c’est juste la possibilité de se voir délivrer un médicament sans ordonnance mais il sera toujours remis par un professionnel de santé. Ainsi, dans le cas d’une cystite, qu’une femme peut parfaitement reconnaître car il s’agit d’un type d’infection banal, la fosfomycine peut tout à fait être délivrée après quelques questions du pharmacien à la demande de sa cliente.

―Mais ôtez-moi un doute: délistage ne veut pas dire déremboursement?

― Pas du tout. Ça n’a rien à voir. Le délistage, c’est juste la possibilité de ne pas passer par la case médecin pour acheter le médicament dont on sait avoir besoin, tout comme il ne devrait pas être nécessaire de passer par la case opthalmo pour faire vérifier sa myopie avant de refaire ses lunettes puisque l’opticien sait le faire.

Le docteur Gilles Urbejtel, vice-trésorier de MG France, principal syndicat des généralistes, n’est évidemment pas sur la même longueur d’ondes:

– C’est ne voir le médecin que comme un simple distributeur de permission de s’acheter un médicament. Mais son rôle est plus complexe et une consultation, c’est davantage que la rédaction d’une ordonnance...

―Ça devrait, bien sûr, mais c’est souvent juste ça... Et puis parfois, il faut le voir pour un simple renouvellement, comme pour la pilule contraceptive par exemple. Est-ce qu’il n’y a pas des consultations inutiles, qui vous font perdre votre temps et coûtent de l’argent à la Sécu?

―Oui, mais le médecin doit rester le coordonnateur du parcours de soin. Et de toute manière, l’automédication par le délistage ferait bondir la consommation de médicaments et nous sommes déjà les champions...

―Justement, nous sommes déjà les champions alors que dans les pays où l’on fait plus d’automédication, on en consomme moins!

Du côté du ministère de la Santé, on est toutefois plus ouvert que chez les médecins dits «libéraux» à l’idée d’un développement du système qu’on ne pourrait le supposer, puisqu’on y vante l’automédication, «dans des indications thérapeutiques définies, pour des pathologies bénignes», comme devant être «privilégiée pour sa facilité, sa rapidité d’accès et ses résultats sous réserve d’un bon usage du médicament».

On la voit même, désormais, comme un «élément non-négligeable d’une politique responsable du médicament» et c’est peut-être l’amorce d’un changement de pied, même si l’on attend des actes, soit du délistage en masse, plutôt que des positions de principe. Par les temps qui courent, 1,5 milliard d'éconocroques potentielles, ça fait réfléchir.

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Article rédigé pour Slate

Casser le twittermomètre pour faire tomber la fièvre ?

L’expression du racisme et de l’antisémitisme sur Twitter est la mesure du problème, pas le problème lui-même. Et le succès des censeurs dans l'affaire #UnBonJuif, d’ailleurs illusoire, tient surtout du bris de thermomètre.

Les géants américains du Web doivent avoir un peu de mal avec les Français, qui semblent leur demander de bidouiller ceci ou cela un matin sur deux. Entre un Google sommé d’intervenir sur ses suggestions de recherches à caractère raciste ―qui ne sont jamais que le révélateur de névroses propres à l’Hexagone―, un Facebook qui se voit accusé (à tort) de transformer la vie intime de ses utilisateurs gaulois en Loft Story et un Twitter que l’on soupçonne de faire le lit de l’antisémitisme, la Gaule va finir par passer pour légèrement casse-pied.

D’un autre côté, si la poignée d’éditeurs de presse luddites qui n’ont pas encore compris que les moteurs du Web sont des apporteurs de trafic l’emportent, ces vilaines multinationales seront bientôt soumises à la gabelle exceptionnelle de75% et feront carrément l’impasse sur une planète France pas si indispensable à leur bonheur…

Non pas qu’il soit légitime, pour un mastodonte off-shore, de s’affranchir de nos lois et de nos règles lorsqu’elles sont légitimes, loin s’en faut, mais le provincialisme intellectuel avec lequel nous cherchons à les contraindre devient de plus en plus grotesque.

La dernière affaire en date, justement, est bien la preuve de ce décalage entre deux réalités: la nôtre et celle des autres. Sur Twitter, où l’on s’exprime à coups d’aphorismes de 140 signes plus ou moins bien tournés et de «hashtags» thématiques, un gang de décérébrés s’est amusé à enfiler les perles antisémites plusieurs jours durant, au grand dam des gardiens de la morale et du bon goût.

Convaincue, à l’instar des promoteurs de la loi Gayssot, que c’est en coupant le sifflet des racistes et des bas de plafond que l’on finira par les faire disparaitre pour de bon, l’UEJF (Union des étudiants juifs de France) a commencé par exiger de Twitter France qu’il fasse un sort immédiat aux affreux, avant de s’apercevoir qu’il n’existait même pas de Twitter France. Mais bon, là où il y a du Web, il y a aussi du téléphone et nos jeunes amis sont tout de même parvenus à mettre la main sur le 06 du boss californien du réseau social, lequel à commencé par les renvoyer à leurs chères études, ce qui est bien le moins pour une association d’étudiants.

Pour Twitter, en effet, qui opère depuis le pays du Premier amendement ―lequel dispose que ce n’est pas parce qu’on n’a rien à dire qu’il faut fermer sa gueule et que c’est même le fondement de la démocratie―, seule une injonction venue d’une autorité policière vaut que l’on musèle la liberté d’expression (et encore pas toujours).

Pour autant, et parce que tout va très vite sur le Web, il semble désormais que l'évocation d'une plainte se soit montrée efficace et que les miltoniens de l’Ouest ont été gagnés par les arguments des censeurs de l’Est. «Lorsque nous avons menacé d’un référé, explique Jonathan Hayoun, président de l’UEJF, ils ont modifié leur approche et ont accepté d’éliminer les tweets racistes et antisémites que nous leur signalerions».

―Ah bon, mais pourquoi ce revirement, qui n'est pas dans leurs habitudes?

―On ne sait pas. Ils ne l'ont pas précisé. Mais en tout cas, ils acceptent même de continuer à le faire au-delà de cette affaire et en fonction des signalements qui leur parviendront, de chez nous ou d'autres organisations. De toute manière nous pensons que Twitter, qui n’a même pas de représentation en France, devrait avoir un service juridique et un service de modération en français qui puisse contrôler ce genre de chose en permanence…

―Mais il y a des centaines de langues dans le monde en dehors du français: comment une telle chose est-elle possible au plan pratique, puisque ce site est accessible via le Web de partout? Il leur faudrait le même type de service pour le monde entier, contrôler l’émission de millions de tweets a priori et statuer sur leur pertinence sans tomber dans une censure injustifiée…

―Nous ne nous posons pas la question au plan pratique. Nous considérons juste qu’en France, il y a des problèmes de racisme et d’antisémitisme contre lesquels nous luttons et dont Twitter ne doit pas être le vecteur. D’ailleurs, ils ne veulent toujours pas divulguer les adresses IP des émetteurs de tweets racistes à la police et nous continuons de l'exiger puisque ces gens-là ne doivent pas avoir un sentiment d’impunité, voire provoquer des passages à l’acte.

Twitter finira peut-être par s'organiser pour satisfaire ces censeurs bien intentionnés en éliminant à la volée les tweets qui lui seront signalés, écornant au passage les  principes du «free speech», et sans doute les associations de lutte contre le racisme et l'antisémitisme y verront-elles une victoire. La bêtise et la haine, dont les ressorts n'ont pas grand-chose à voir avec les réseaux sociaux, continueront pourtant d'exister, sous le manteau ou publiquement sur un serveur russe, et on peine à voir ce que notre société y aura vraiment gagné. Pas ce qu’elle aura perdu, en revanche…

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Article rédigé pour Slate

Sauvons la planète avec le diesel (ou le nucléaire)!

Une étude norvégienne s'en prend au mythe de la voiture électrique comme positive pour la planète et préconise le recours au diesel. Ça fera plaisir à Peugeot, Citroën et Renault, spécialistes du genre.

Les Norvégiens, qui sont quelque part les moins écolos des Scandinaves puisqu’ils doivent leur niveau de vie élevé à l’extraction de pétrole, à l’élevage de saumons en usine et à la chasse à la baleine, veulent combattre l’idée convenue selon laquelle la bagnole électrique serait bonne pour Gaïa.

Dans une étude consacrée à l’impact environnemental des autos qui roulent sans essence et sont pourtant l’avenir de nos constructeurs selon Arnaud Montebourg, les chercheurs de l'université d’Oslo font état de trois considérations majeures:

1. L’électricité étant généralement produite par des centrales à charbon (la France et la Belgique sont des cas particuliers en Europe), sa mise à la disposition des automobilistes verts pollue davantage que l’usage de carburants conventionnels;
2. Les usines fabriquant des voitures électriques génèrent plus de déchets toxiques que les autres;
3. Le recyclage des autos électriques est plus complexe et coûteux que celui des voitures standards (notamment à cause des batteries qui contiennent du nickel, du cuivre et de l’aluminium)…

«Du coup, assure le professeur Anders Hammer Stromman, co-auteur de l'étude, lorsque que l’on observe la totalité du cycle production-destruction des deux types de voitures, le potentiel de réchauffement de la planète de l’électrique est deux fois plus important. Et si l’on examine son impact sur les pluies acides, les particules en suspension dans l’air qu’elle émet, sa toxicité pour l’écosystème et la santé humaine, sa contribution à la consommation de ressources fossiles en quantité limitée, sa performance environnementale est constamment inférieure à celle des voiture à moteurs classiques malgré l’absence de pollution directe pendant leur fonctionnement».

Bon, les Vikings ne sont pas totalement hostiles à ce que quelques autos puissent être branchées sur le 220 volts comme Iron Man, mais à condition que ce soit pour récupérer du courant  produit sans charbon, comme le solaire, le vent ou, hé hé, le nucléaire. Mais globalement, «il est contre-productif de promouvoir la voiture électrique dans les régions du monde où l’électricité vient du lignite, du charbon, voire de centrales fonctionnant avec des hydrocarbures» (c'est très souvent le cas en Italie).

De fait, concède tout de même l’étude, des voitures électriques dont la durée de vie serait supérieure à celle de leur concurrentes pourraient passer pour plus environnementalement correctes, puisqu’il ne faudrait pas en remplacer les batteries trop souvent: à 200.000 kilomètres, elles feraient plus ou moins jeu égal avec une voiture «normale», mais à 100.000 kilomètres comme c’est le cas aujourd’hui, le moteur à explosion conserve l’avantage. Pour autant, la vitesse à laquelle les fabricants de batteries sont capables d’améliorer la longévité de leurs produits étant inférieure à la progression du rendement des voitures conventionnelles (qui consomment de moins en moins et émettent de moins de moins de CO2), «une réduction plus significative du réchauffement climatique pourrait être atteinte en passant de l’essence au diesel».

La France est donc idéalement (Jean-Vincent) placée pour réussir le passage à la voiture authentiquement écolo, entre son parc de centrales nucléaires si l’électricité l’emporte et la spécialisation sur le diesel de ses constructeurs si c’est le pétrole qui gagne. Qui a dit que nous n’avions plus aucun atout?

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Article rédigé pour Slate

Il n'y a pas que Renault ou PSA dans l'industrie auto française

Les deux mastodontes français sont juste les plus connus et les plus mal en point. Les micro-marques qui prospèrent dans leur ombre prendront-elles un jour la relève?

Peugeot est exclu du CAC 40 et Renault ne va pas très bien non plus, mais ça n’est pas là toute l’industrie automobile française. Il y a les équipementiers, les Valeo, les Faurecia, les Michelin, les Plastic Omnium, les SNR, etc. qui fabriquent tout ce qui ne se voit pas dans une auto, mais il y a aussi une myriade de petits constructeurs plus ou moins connus, plus ou moins susceptibles d’être un jour intégrés au saint des saints du capitalisme spéculatif...

Ça vous fait rigoler, de lire qu’un PGO (voitures de sport très chics), un Dangel (utilitaires et 4x4 très robustes) ou un Secma (véhicules récréatifs très fun) puissent un jour devenir de gros machins pesant des milliards de brouzoufs et employant des dizaines de milliers de salariés? Tss... C’est parce que vous manquez de culture de la bagnole. Il y a quelques décennies, lorsque la France était on top of the world, elle comptait des dizaines de marques indépendantes et Renault ou Peugeot n’avaient pas plus de raisons de prendre leur envol que Panhard-Levassor, Hotchkiss ou Facel-Vega...

Tiens, prenez Volteis, par exemple, elle n'a pas un beau potentiel, cette boîte? «Volteis? Qu’est-ce que c’est que ce truc? Jamais entendu parler.» Normal, c’est nouveau ça vient de sortir et ça ne fait pas beaucoup de bruit parce que c’est électrique et que c’est réservé aux gens que François Hollande veut taxer à 75% (enfin, voulait parce qu’il a changé d’avis).

«Nos clients sont effectivement des CSP++, admet après une hésitation Jean-Noël Peysson, le directeur commercial de cette société ardéchoise. Il faut avoir des moyens pour se payer nos produits, qui sont d’ailleurs plus logiquement des troisièmes ou même des quatrièmes véhicules que des voitures principales.»

Hum, ne vous excusez pas. Slate est également un repaire de CSP++, assure la régie publicitaire lorsqu’elle négocie avec les annonceurs. Ça ne va choquer personne ici. Au contraire.

Mais d’abord, un peu d’histoire:

«L’entreprise actuelle est en fait l’héritière d’une petite structure créée en 2005 par trois investisseurs indépendants qui voulaient fabriquer une sorte de néo Mini Moke, la micro-Jeep de la jet-set des années 1960 fabriquée sur une base de Mini Cooper, explique Peysson. Ils ont donc conçu un véhicule dans le même esprit mais électrique, mais ne sont pas parvenus à faire décoller leur affaire. En 2009, un nouvel actionnaire est arrivé avec plus de moyens [Julien Torre-Frappa, rejeton de l’un des leaders européens des carrossiers de véhicules industriels, NDLR] et les choses se sont accélérées.»

Aujourd’hui, Volteis dispose d’une gamme de trois modèles distincts: une X2 électrique à deux roues motrices qui se conduit sans permis et coûte 18.000 euros, une version de la même en quatre roues motrices nécessitant un permis B et facturée 20. 000 euros (la X4), et un modèle bizarre élaboré sur le même châssis mais redessiné par Philippe Starck (la V+).

«Le designer avait vu rouler la Volteis près de sa maison de vacances à Arcachon et nous approché pour en faire sa propre version, rappelle le directeur commercial. Pour nous, c’était une excellente opportunité de compléter la gamme et d’associer un grand nom à nos produits. Son modèle est différent des autres dans son esprit, mais convient tout à fait à notre public.»

La version de la Volteis revue par Philippe Starck

Le public auquel il fait référence, ces fameux CSP++, ce sont généralement des gens possédant une résidence secondaire à la montagne ou à la mer et souhaitant disposer d'une petite auto passe-partout pour aller à la plage ou au golf, en plus de leur Porsche Cayenne et de leur break BMW Série 5. Déjà 200 modèles ont été vendus et la demande est soutenue: 

«Il faut dire que ce n’est pas un secteur qui connaît la crise. Il y a d’ailleurs pas mal de gens qui veulent une Volteis pour une maison située outre-mer ou sur une île. Nous avons déjà livré les Seychelles et Maurice et ce sont les types de marchés que nous prospectons le plus intensément.»

Pour le moment encore, pour autant, l’entreprise n’est pas aussi à l’aise que ses clients et n’en est pas encore à recruter au rythme où PSA débauche:

«Nous sommes à peine une dizaine de salariés et nous sommes installés sur un ancien site des carrosseries Frappa. C’est le bureau d’étude de ce dernier qui conçoit les produits dont nous faisons ensuite fabriquer les pièces d’alu et d’inox en France et que nous assemblons localement en ajoutant des batteries allemandes.»

Les perspectives sont bonnes, semble-t-il, même si c’est effectivement davantage sur les ventes internationales que sur les ventes hexagonales que l’entreprise mise:

«On est en train de construire un réseau de correspondants pouvant assurer la commercialisation et l’entretien dans plusieurs pays et nous faisons ça avec plus d’enthousiasme et de créativité que de financements, car nous n’avons pas beaucoup d’aide des pouvoirs publics, à l’inverses des grands constructeurs.» 

Hey, plaignez-vous! Les aides, c'est peut-être exactement ce qui les a mis là où ils sont, les gros. Allez, on se reparle quand vous intégrez le CAC 40...

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Article rédigé pour Slate

En France, la voiture se porte comme un charme

Si tous les secteurs industriels étaient aussi bien portants que l’automobile dans ce pays, la France se prendrait pour l’Allemagne et l’euro s’appellerait le franc.

On nous serine que la filière auto va mal chez nous, mais pas mal de secteurs industriels aimeraient se porter aussi bien.

Aussi bien? Comment ça, elle n’est pas à l’article de la mort, la bagnole française, avec ces automobilistes qui n’ont plus un sou et n’achètent plus rien, au point que le gouvernement est forcé de mettre les constructeurs sous perfusion de prime à la casse toutes les cinq minutes? Hum, pas vraiment. Si l’automobile gauloise a bien quelques soucis de fin de mois à l’occasion, la nouvelle de sa mort est largement prématurée, comme on dit.

D’abord, plantons le décor. Le parc français, c’est-à-dire le stock de voitures et de véhicules utilitaires circulant dans le pays, c’est 38 millions au premier janvier 2012, en hausse d’un petit pourcent par rapport à l’année d’avant.

C’est plutôt respectable en termes d’équipement (près de 85% des ménages possèdent au moins une auto, et 30% d’entre eux ont au moins deux). Et avec à peu près 500 voitures particulières pour 1.000 habitants, le marché est tellement mûr de chez mûr qu’il faut désormais inventer la Twizy pour espérer le faire croître du côté des foyers à triple véhicules...

―Ouais, tu parles, notre stock de bagnoles, il est vieux et depuis la crise, plus personne n’achète d’autos neuves. Je l’ai lu dans un journal super bien informé...

― Tss... L’âge moyen est de 8 ans. C’est pas génial, mais c’est convenable et à peu près dans la moyenne des pays développés. Aujourd’hui, une voiture est garantie 3 ans, parfois 7, roule peu (12.000 kilomètres par an) et on peut la conserver longtemps en bonne santé...

― Mais alors, on en vend ou on n'en vend pas?

― On en vend, mon vieux.

Allez, je vous donne le grand secret: depuis presque deux décennies, on immatricule à peu près 2 millions de voitures particulières par an en France pour 5 à 6 millions de transactions de voitures d’occasion.

C’est un marché de renouvellement, comme celui des télés et des frigos. Alors, quand on entend dire que c’est une «bonne année», c’est qu’on est un poil au-dessus des 2 millions, mais pas beaucoup plus.

Quand on dit que c’est une «mauvaise année», en revanche, on est juste un peu en dessous mais pas beaucoup moins. Et je ne raconte pas de bobards, puisque je le tiens de François Roudier, qui s’occupe de la com au Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA) et s’y connaît un peu mieux qu’un type qui vend ses théories catastrophiques au comptoir d’un bistrot.

«Bon, c’est vrai que pour 2012, on va sans doute faire moins bien en immatriculations de voitures de particuliers qu’en 2011, sans doute moins 8%, tempère-t-il parce que mon enthousiasme peut faire peur, parfois. Mais c’était parce qu’on sortait de deux années exceptionnelles. Tenez l’an dernier, on a fait plus de 2,2 millions, soit pas loin d’un record historique...»

― Vous avez fait deux années exceptionnelles en plein marasme?

― Oui, mais on a eu un coup de pouce: la fameuse prime à la casse...

― Et là, sans prime à la casse, vous pensez que vous allez faire à peine moins 8% par rapport à une paire d’années exceptionnelles?

― On peut le dire comme ça...

― Mais comment ce fait-ce?

«La France est un pays un peu spécial. Les automobilistes ont énormément d’épargne et empruntent relativement peu pour changer de voiture, ce qui n’est pas le cas des autres pays européens. D’ailleurs, sur des marchés de niches un peu spécifiques comme le camping-car, où la proportion de financement par l’emprunt est plus forte, la chute est plus dure lorsque la conjoncture est difficile, explique encore le professionnel. Mais même lorsque les Français ont recours au crédit, les organismes financiers qui dépendent des banques sont assez agressifs et les taux sont bas. Donc on gère assez bien les aléas de la conjoncture».

Ok, Ok, j’ai compris. La France est un marché de renouvellement, avec des volumes à peu près inchangés d'une année sur l'autre parce que ce pays un peu mou n’a jamais vraiment de grosses périodes de croissance économiques comme les autres pendant les booms, mais ne sombre jamais vraiment non plus dans de vraies récessions pendant les vaches maigres.

Mais au-delà de la stabilité du marché, est-ce que les constructeurs «domestiques», comme on dit chez 30 millions d’amis, ne se font pas tailler des croupières par les étrangers, qui viennent jusque dans nos bras, pétroler nos autoroutes et nos départementales?

― Euh, non, pas franchement. En France, les répartitions de parts de marché sont là encore assez stables entre marques locales et marques étrangères, aux alentours de 55%-45% au bénéfice de nos constructeurs. C’est plutôt bien, même si les Allemands sont à près de 75% (mais avec 7 marques). Les Italiens, qui n’ont qu’une seule marque de grand volume sont au tiers seulement...

― Ah, et cette année, ils vont tout de même bien morfler, les Français...

― Non en fait. A l’heure actuelle, on table plutôt sur une part de marché à 56,2%. Mais on peut se tromper un peu. Les prévisions, vous savez...

C’est tout de même dingue, cette affaire. Les constructeurs français sont maîtres chez eux dans un marché finalement très confortable et ils vont si mal que ça? Avec PSA qui est obligé de fermer une usine et de mettre 8.000 personnes en difficulté?

«Là, c’est un autre problème, répond François Roudier. PSA est un constructeur qui reste très dépendant de ses différents marchés européens, lesquels ont vraiment plongés à l’inverse de la France, notamment la Grande-Bretagne, l’Italie et bien sûr l’Espagne. Ce sont des pays où le crédit est essentiel et si les banques ne prêtent plus, on le sent passer. Renault, qui a fait d’autres choix, est plus à l’aise dans le reste du monde avec Nissan et sur le low-cost avec Dacia. Mais PSA (Peugeot et Citroën) est en mesure de reprendre la main grâce à l’alliance avec GM, qui lui permettra de réduire ses coûts et d’être plus efficace, mais aussi grâce à de  nombreux projets à l’international. Dans le secteur, il y a toujours des retournements fantastiques...»

Hum, ça se défend. Fiat que l’on donnait pour mort il y a cinq ans, s’est refait une santé sur le dos de Chrysler et son PDG parade dans les salons en faisant sonner ses grosses pièces de monnaie dans sa poche de costume Armani (en se fichant pas mal de l’Italie et des Italiens, il est vrai, mais nos grands patrons à nous sont plus patriotes). Alors un PSA remontant lui aussi de ses trente-sixièmes dessous, ça n’a rien d’absurde.

Surtout dans un pays où l’automobile se porte aussi bien, évidemment.

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Mondial de l'auto : la voiture électrique a-t-elle vraiment un avenir?

La voiture électrique est certainement une bonne idée, mais personne ne semble en vouloir en France. «Ne vous inquiétez pas, ça va venir», assure Charlotte de Silguy, la lobbyiste en chef de la filière qui a réponse à tout.

Charlotte de Silguy est la secrétaire-générale de la branche française de l’AVERE une organisation européenne chargée de promouvoir la mobilité électrique.  Si le mot n’était pas si connoté, on parlerait de lobby, voire de groupe de pression, mais c’est tout de même bien de la réunion d’intérêts politiques, économiques et environnementaux convergents qu’il s’agit.

Dans son carnet d’adresse, il y a des constructeurs automobiles, des élus locaux et nationaux, des fabricants de batteries, des assureurs, bref, un tas de gens qui se tapent dessus allègrement dans d’autres cercles mais travaillent ici ensemble sans trop de heurts.

Pour autant, et même si le concept de voitures ou de deux-roues qui ne polluent pas est accueilli assez favorablement par l’opinion publique (voiture électrique, ça sonne progressiste comme légumes bios et homéopathie), force est de constater que ça ne se vend pas et que Charlotte de Silguy promeut un peu dans le désert.

L’an dernier, il ne s’est immatriculé qu’un petit 2.000 véhicules de ce type dans l’Hexagone et les marques qui en produisent sont parfois contraintes à les offrir sur le Web pour vider leurs stocks.

«Mais vos chiffres ne sont pas bons, s’indigne la responsable de l’AVERE. Si l’on tient compte de tous les véhicules, y compris ceux acquis par les collectivités locales et les entreprises, on est plus près de 4.000!»

― Ok, à ce niveau epsilonesque, ne chipotons pas. Mais 4.000 sur un marché de deux millions par an, admettez que ce n’est pas beaucoup quand même...

― Ce n’est qu’un début. D’ici quelques années, ce sera le gros des ventes, vous verrez...

Bon, on ne va pas lui reprocher d’être enthousiaste, à Charlotte de Silguy. La voiture électrique, elle est à fond dedans et roule en Citroën C-Zéro après avoir usé une Saxo à pile pendant des années. Pour elle, le basculement est une simple question de temps et est absolument «inexorable»:

«On connaît les obstacles à la banalisation de la voiture électrique et ils seront de moins en moins insurmontables. D’abord les coûts: une voiture électrique reste plus chère à l’achat qu’une voiture à moteur thermique malgré les primes d’incitation, mais c’est parce que les effets de volume qui feront baisser les prix ne sont pas encore atteints. C’est pour bientôt. De plus, les Français ne raisonnent pas encore en coût d’usage global et n'intègrent pas réellement le coût du carburant dans leur budget auto au moment d’acheter une nouvelle voiture (6.000 euros par an en moyenne, dont 13% pour le seul carburant). Lorsqu’ils se mettront à le faire, poussés par la hausse de plus en plus rapide des prix du pétrole, ils réaliseront qu’un plein à deux euros, ça fait chuter leurs dépenses globales...»

Admettons. Mais au-delà du prix, il y a aussi le problème de l’autonomie, puisque ces autos ont rarement la capacité de parcourir plus d’une centaine de kilomètres sur une seule charge:

«C’est un faux problème. D’abord, la plupart des gens n’ont pas besoin de faire tant de kilomètres dans leur vie quotidienne, puisqu’ils se contentent de se rendre au travail et d'en revenir. Ensuite,  on sait déjà que les formules de location et d’autopartage vont se multiplier, qui amèneront les automobilistes à louer ou emprunter un véhicule  à moteur thermique pour leurs longs trajets. Enfin, et c’est tout de même une réalité que l’on constate avec des équipements comme les téléphones ou les ordinateurs portables, la technologie de stockage d’énergie ne cesse de progresser et l’autonomie sera largement augmentée...»

Hum, elle a réponse à tout, Charlotte de Silguy, mais en imaginant, comme elle le fait avec un tel optimisme, que les ventes de voitures électriques dépassent celles des voitures conventionnelles d’ici 2020, où trouverons-nous assez d’électricité pour les alimenter, avec ces fermetures de centrales nucléaires, le refus d’en construire de nouvelles et l’augmentation inévitable de la demande en énergie dans les autres domaines que le seul transport?

«Là encore, il faut se défaire des idées reçues. Même en imaginant que la totalité du parc français de véhicules thermique soit remplacée par des voitures électriques, la demande en énergie restera contenue. Le moteur classique est particulièrement inefficace en termes de rendement, et il vous suffit de mettre la main sur le capot d’une voiture qui vient de s’arrêter pour vous en rendre compte. S’il est chaud, c’est que c'est comme avec les vieilles ampoules électriques à filament et que l’énergie produite n’est utilisée qu’à 15%maximum. Le capot d’une voiture électrique, en revanche, reste quasiment froid et c’est jusqu’à 95% de l’énergie produite  qui est utilisée pour la faire fonctionner.»

On aimerait la croire parce que, nous aussi, on aime les légumes bios et l’homéopathie (enfin, pour l'homéopathie, faut voir), mais lorsqu’emportée par sa vision d’un avenir radieux, elle compare la mission quasi-évangélique de l’AVERE à celle de Giordano Bruno, le philosophe italien du XVIe siècle découvreur du système solaire mort brûlé par l’église pour hérésie, on se dit qu’elle va peut-être un poil trop loin.

Encore que: brûler sur un bûcher, c’est comment, au niveau rendement énergétique?

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Article rédigé pour Slate

La France et ses entrepreneurs : à pigeon, pigeon et demi

Il y a certainement des patrons qui ne créent que pour la beauté du geste ou le sens de l'harmonie collective et méprisent l'argent. Faut-il vraiment se débarrasser de tous les autres ?

L’affaire est entendue: les pigeons qui roucoulent avec tant de véhémence contre les dernières innovations fiscales du Robin des Bois de l’Elysée et de ses joyeux compagnons nous prennent salement pour des dindons. Mettre dans le même sac, pour mieux le «défendre», paraît-il, un auto-entrepreneur à 1.000 euros par mois et le boss d’une étoile du Web à 1.000 euros de l’heure, c’est un peu comme prétendre que le patron d’un chalutier et un thon rouge peuvent faire cause commune contre Greenpeace au nom du petit peuple de l’océan.

Mais ce n’est pas parce qu’un lobby opportuniste et disparate se constitue pour exiger moins d’impôts qu’il n’a rien à dire d’intéressant. La France a un vrai problème avec ses entrepreneurs, petits ou grands, auxquels elle reproche de ne pas servir l’intérêt commun mais les leurs propres, et son inclination naturelle est de les en empêcher par la loi et l’impôt.

Plus étato-poujadiste que véritablement socialiste, elle rêve d’un tissu économique divisé entre une poignée de grands groupes industriels dirigés par des inspecteurs des Finances et une tripotée de petits commerçants aux échoppes «à taille humaine», pratiquant des prix raisonnables et harmonisés...

Quant aux types qui créent des entreprises pour gagner des fortunes et ancrer de gros bateaux dans le port de Saint-Tropez, qu’ils aillent voir en Anglo-Saxonnie si on y est. On n’a pas besoin d’eux.

Le problème, c’est que les grandes entreprises pilotées par des énarques ont eu leur heure de gloire et se cassent désormais la figure à la vitesse d’un TGV au galop. Quant aux petits commerçants, ils ont un peu de mal avec ces hypermarchés cassant les prix de T-shirts chinois dans leur zone de chalandise. Le problème, c’est que pour continuer à financer des retraites, des écoles, des hôpitaux, des autoroutes et des logements sociaux, tâches légitimes du gouvernement d’un grand pays moderne et civilisé, c’est de plus en plus fréquemment sur les amateurs de navires de plaisance un peu innovants qu’il va falloir compter.

C’est sûr, de gentils patrons qui ne montent des boîtes que pour le bonheur de l’aventure collective et le partage d’un cassoulet a-hiérarchique le midi à la cantoche, il y en a. Ils viennent même de signer un manifeste dans Libération pour nous rappeler que tout ne va pas si mal dans ce vieux monde (ils en profitent pour glisser qu’ils ont un faible pour la loi Tepa de triste mémoire sarkozyste, mais qui n’a pas ses petites contradictions...) et qu’altruisme se conjugue encore avec pharisaïsme.

C’est sûr, les méchants dirigeants qui font semblant de croire qu’il leur faudra vraiment verser 60% de leur patrimoine lorsqu’ils le réaliseront afin de s’installer à Genève ou à Bruxelles exagèrent un poil, emportés qu’ils le sont dans leur élan colombophile.

Mais que l’on ait ou pas du mal avec Gordon Gekko, philosophe américain de la dernière partie du XXe siècle, et sa théorie du «Greed is good» («la cupidité est bonne»), qui n’est jamais qu’une relecture cartoonesque des grands textes du libéralisme classique, ne pas se rendre compte qu’il existe vraisemblablement un optimum consensuel entre pigeons (auto-proclamés) et Robins de bois (idem) est le plus court chemin vers la fin des haricots.

Oh, pas pour les vilains yachtmen, qui pourront toujours se laisser flotter jusqu'à Nassau ou Monaco, mais bien pour les brigands au grand coeur qui n’auront plus personne à tondre juste ce qu’il fallait [1].

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Article rédigé pour Slate

[1] Interrogé ce jeudi matin sur France Inter, Pierre Moscovici semblait justement avoir été ému par tous ces roucoulements et parle désormais de «corriger» les mesures les plus pigeonicides de la loi de Finances 2013.