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jeudi 28 juillet 2011

Commentaires

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le site d'eurolines indique "à partir de" 8€
http://www.eurolines.fr/FRA/destinations/reseau-national/

Avez-vous vérifié la disponibilité réelle des tarifs ?

Parfois, le car est une bonne alternative, ou un complement utile, au train. Mais il a également des inconvénients par rapport au train (confort, fiabilité, temps de parcours...).

Un choix (regrettable à mon avis d'usager) a été fait, celui de privilégier à mort le TGV (qui remplit effectivement très bien son rôle et rapporte des sous) et de laisser les régions se dépatouiller avec des réseaux locaux en triste état.

Sur la question des lignes de bus, on gagnerait effectivement à avoir un réseau plus dense, mais je ne serais personnellement pas ravi d'avoir à faire des trajets de 200km ou plus dans un bus : de façon générale, il y a un sacré paquet d'endroit où les réseaux de transport sont insuffisants, et je pense qu'il faut améliorer à la fois les liaisons ferroviaires et routières (avec quel argent? heuuu... joker).

Sinon, je trouve votre exemple du trajet RER Gare du Nord - Roissy vraiment de mauvaise foi : citez moi un aéroport français où les navettes ne coûtent pas la peau des yeux?
A Lyon, pour se rendre à Saint-Exupery, le projet Rhonexpress (partenariat public-privé) a permis de faire passer l'aller simple de 8,50€ à 13€ : une véritable réussite! Pour ce prix là, je me fais un trajet en TER jusqu'à Grenoble...

Corto,
L'idée, c'est que tout un chacun puisse sélectionner le mode de transport qui lui convient à un moment donné. Le trajet en car est plus long mais moins cher ? Il convient donc plus à l'étudiant en vacances qu'à l'homme d'affaires en déplacement professionnel.

Il ne s'agit pas de jouer un mode contre un autre (voudrait-on interdire les bus urbains à Paris puisqu'il y a un métro ?) mais de permettre une concurrence entre les modes -- pour le plus grand profit des voyageurs qui arbitreront comme ils l'entendent.


Coin-coin,
Dans les régions, les réseaux de TER financés localement sont au contraire généralement en très bon état et équipés de matériel flambant neuf.

Très souvent, pour autant (mais pas partout), ils sont surdimensionnés et seraient avantageusement remplacés par des autocars qui ne rouleraient pas à vide.

Mais lorsqu'une gare qui ne sert plus à rien ferme, c'est perçu comme un recul, le rail était présenté comme intrinsèquement plus "moderne" quand il est surtout statutaire pour les élus locaux.

Oui, mais vous le dites vous-même dans votre réponse à coincoin, le car et le train ne peuvent coexister que sur des liaisons à forte densité de trafic. Sinon, le car va souvent venir en remplacement du train et de ses frais fixes importants (les voies et leur entretien, les rames).
Paris n'est pas un bon exemple, car le réseau de bus est construit en général en complément du métro : pour un trajet donnée, il n'y a pas vraiment de concurrence modale la plupart du temps.

Cela dit, je ne consteste pas l'utilité du car, ni l'intérêt de la dérégulation. Simplement, je souligne les limites du car. Et vu les subventions actuelles énormes du secteur, on est pas dans un système libéral, où on pourrait se contenter de laisser faire l'offre et la demande.

N'est-ce pas comme ça que le rail a perdu la bataille du fret ? Moins de trains et plus d'autocars. Sans être un écolo extrémiste, il n'y a pas de quoi se réjouir... Surtout s'il existe déjà des liaisons ferrovières sur les trajets proposés....

Tu vas être sidéré de l'apprendre, Hugues, mais il existe des cars SNCF, dans lesquels on monte avec un billet qu'on peut acheter dans une gare. Il est même assez fréquent que ces cars aillent d'une gare SNCF désaffectée à une autre gare SNCF désaffectée en longeant une voie de chemin de fer désaffectée. Et en plus, c'est parfois un choix rationnel, car en effet l'entretien des voies de chemin de fer coûte cher -- de même d'ailleurs que celui des routes, mais ça, tout le monde a décidé que ça ne devait pas être pris en compte dans le débat because ça pourrait parfois contribuer à démontrer que les libéraux disent des conneries.

Il n'y a en effet aucune nécessité à ce que telle ou telle localité soit desservie par un train plutôt que par un car. Il y a en revanche une nécessité absolue à ce que les localités pour lesquelles les trajets ne sont rentables ni par train ni par car soient desservies par un service public -- pour la raison fort simple que l'initiative privée ne s'y intéressera pas. On pourrait même imaginer que des cars SNCF utilisent les profits obtenus sur les trajets rentables pour financer les trajets pas rentables -- ah, mais excusez-moi, ça c'est le Gosplan et le goulag.

Mieux vaut donc le paradis ultralibéral: concurrence franche entre le privé et le public sur les trajets rentables, et abandon pur et simple du transport public sur les trajets non rentables. C'est très exactement le monde que tu appelles de tes voeux, mon bon Hugues. Et c'est pour ça, chers amis libéraux, que vous êtes purement et simplement des nuisibles.

Massilian,
Non, ce n'est pas comme ça que le rail a perdu la bataille du fret.

Les chargeurs, c'est à dire les gens qui confient des marchandises à un transporteur, n'ont pas de religion sur ce point et se fichent éperdument de savoir si leurs produits prendront le rail, la route, le bateau ou l'avion. Ce qui compte pour eux, c'est le coût, les délais et la fiabilité.

Dans de nombreux pays, le rail prend des parts de marché (Allemagne, Benelux, etc.) à la route parce qu'il capable de proposer des prestations de qualité aux chargeurs. En France, ce n'est pas le cas et on ne pas va s'étendre bien longtemps sur les raisons pour lesquelles il se casse la figure.

Un peu comme le port de Marseille qui n'est plus qu'un port secondaire quand les trafics ont explosé à Rotterdam, Amsterdam, Gênes et Barcelone. Et ce n'est pas juste un cliché.

Mais bon, le parallèle n'est pas bon puisque les Français qui aimeraient bien prendre le car entre Marseille et Nice n'ont pas l'option d'aller le prendre entre Munich et Francfort parce que ce service est interdit en France.

Poil de lama,
Non, je ne vais pas être très étonné. Il s'agit des autocars de Keolis, la filiale route de la SNCF, d'ailleurs opératrice de lignes intercités du type de celles qui sont interdites en France dans de nombreux pays.

Lorsqu'elle relie des gares entre lesquelles les liaisons ferrées ont été fermées, on appelle même ça du transport de substitution pour bien convaincre tout le monde qu'il s'agit d'une forme inférieure de transport même si, comme tu le soulignes, s'il y a trois voyageurs par jour entre Trifouilly et Trouduc, on comprend qu'il soit plus logique de les transporter en car qu'en TER.

Maintenant, non, ce n'est pas de l'ultra-libéralisme (quelle tarte à la crème, vraiment) de suggérer qu'on puisse avoir une alternative routière au rail entre deux villes (ou alors, tout ce qui n'est pas dans la sphère publique est ultra-libéral et on n'en sort pas).

Si des transporteurs peuvent proposer une liaison entre deux villes en France sur un réseau non local (c'est ça qui n'existe pas) sans demander de subvention, les en empêcher est grotesque.

Et voudrais-tu que la France exige de Bruxelles l'interdiction des cars qui sillonnent l'Europe au nom de la préservation des trains qui assurent les mêmes liaisons ? Ça te paraitrait un bon combat ?

Hugues, ne fais pas semblant de ne pas comprendre: l'antagonisme n'est pas entre le train et le car, mais entre le service public susceptible de s'intéresser à des trajets non rentables, et l'initiative privée qui n'a rien à foutre de la desserte des petits patelins. Si on laisse le privé concurrencer le public sur les seuls trajets rentables, on l'empêche d'exploiter cette rentabilité pour desservir aussi, à perte, les territoires qui ne veulent pas crever.

Soit dit en passant, le problème est extrêmement similaire pour les services postaux et l'ADSL. Soyez un petit vieux rural et cherchez un bureau de poste et surtout une connexion à haut débit au fin fond de la Haute-Vienne, vous m'en direz des nouvelles.

Le service public et la concurrence, ça ne peut pas marcher ensemble -- sauf à imposer au privé de desservir aussi les trajets non rentables, mais tu sais quoi? le privé ne veut pas en entendre parler. Tes copains socio-libéraux non plus, d'ailleurs.

Le système libéral permet tout à fait de desservir deux localités perdues. Il suffit que la collectivité paye pour qu'une entreprise (elle peut être possédée par l'Etat) prenne le marché (avec les impôts payés par les méchants capitalistes...).

Le gros, l'énorme avantage par rapport au système franchouillant-socialisant d'avant, c'est que la collectivité sait très bien combien que ça lui coute de faire circuler des trains vides, et qu'elle peut décider qu'il vaut mieux investir son argent ailleurs.

Dans le système franchouillant-socialisant, il n'était d'ailleurs pas question de changer en rien les lignes desservies, ni les horaires...

@Poildelama
le service public et la concurrence, ça marche très bien ensemble, c'est même comme ça que fonctionnent l'essentiel des réseaux en province, hormis quelques exceptions. Mais dans l'ensemble, faut pas s'en faire une montagne, c'est pas une activité très rentable, vous savez.

Il y a une autre façon de voir les choses : plutôt que de subventionner une activité qui pourrait être rentable (donc inutilement, d'une certaine manière, puisque le service pourrait être assuré sans que la collectivité mette la main à la poche) la puissance publique pourrait se concentrer sur les activités qui ne peuvent pas être rentable, et qui méritent (ou doivent) pourtant d'exister (un service public, quoi). Ce n'est pas être ultra-libéral, c'est se préoccuper d'utiliser au mieux des moyens dont on dispose, de mon point de vue.

@Massilan
d'une point de vue écologique, un car vide pollue bien moins qu'un train vide, alors, quitte à rouler vide...

@Hugues
Ce ne sont pas des "partenariats", mais des DSP (souvent) ou des marchés (parfois), il peut aussi y avoir des régies (publiques, donc) mais qui sous-traitent une partie de leur activité à des privés. Dans l'ensemble, la collectivité paie pour un service, ça tient plus de la relation client/fournisseur que du partenariat.

Bref, il y autant de situations que de collectivités (ou presque), avec des vraies spécificités selon qu'on est en urbain (dépendant de agglos), interurbain (département) ou ferré (région). C'est vrai que le bus "totalement privé, interregional, sans subvention" n'est pas vraiment envisagé en France (culture dirigiste oblige, je suppose, c'était pas prévu au départ, donc ça ne peut pas exister), mais ça devrait finir par arriver, ne serait-ce que parce-que les collectivités seront bien contentes de faire assurer des services, sans avoir à mettre la main à la poche, et par les temps qui courent...

Sans nier qu'il y ait une forte dimension idéologique chez certaines régions, de même qu'une très forte capacité de lobbying de la part de la SNCF (mais encore une fois, 22 régions, autant de situations spécifiques...), celle-ci n'est probablement pas aussi prégnante que ça, surtout en ces temps de disette budgétaire, qui pousse quand même souvent les élus à une certaines souplesse. Il ne faut pas sous estimer la force de l'habitude (on a toujours fait du train, alors on voit pas bien pourquoi on ferait autre chose), et les investissements passés (si on vient d'acheter un train, ben autant le faire rouler, c'est pas donné une micheline, et c'est compliqué à refourguer sur ebay).

Par ailleurs : faire passer un train plutôt qu'un bus a une induction positive sur la fréquentation (régularité des horaires, temps de parcours connus et plus courts, etc.). Il peut-y avoir la tentation de forcer le destin, aussi.

Avec l'apparition de la concurrence sur les TER ces prochaines années, ce sont des questions que se poseront fatalement les collectivités, à mon avis (peut-être pas très bien au premier round, mais elles auront bien progressé lors des renouvellements, ensuite, faites leur confiance)

(et enfin, si, il y a aussi des bus qui sont SNCF et pas Kéolis, je crois)(et même, parfois, la SNCF sous-traite une partie de ces services bus à Veolia, (et Veolia à Keolis)(et inversement et vice versa).

C'est fascinant les transports publics.

Le transport en autocar, c'est en général la galère, comparé au transport en train.
Mon premier critère: je peux lire dans le train, mais ça me rend malade dans un véhicule sur route !
OUI, c'était mieux avant quand il y avait des trains un peu partout, meme si le trajet était plus long. Bon sang de bon soir !!!!

Si je peux me permettre sans être ultra-libéral (pourquoi ultra?) je vois mal ce que le service public a a voir avec le petit vieux de la haute Vienne dont je me contrefout éperdument et qui coûte cher a la collectivité sans compter une empreinte carbone de caca.

Il est un peu temps de constater que ce qui pouvait passer pour une service public cicra 1922, quand la France était rurale et "pleine" n'est plus qu'une survivance dinosaurienne qui ne satisfait que les élus ruraux et les résidenciers secondaires.

Si vous voulez du service au milieu de nulle part, financez le vous même.

Le message du sieur Merlin est soit provocateur (auquel cas j'apprécie cet humour, mais je doute), soit carrément odieux, voire raciste (au sens le plus radical du terme)! Bref, comme je ne crois pas à la version provocatrice/humoristique, je déclare mon envie de gerber à lire ce message.
Merlin, casse-toi de ce blog !

Tof: non, Merlin a raison.

En effet, si on veut minimiser l'impact des humains sur la planète, on doit se réjouir de l'urbanisation: moins de surface, services plus concentrés et efficaces.

Ça veut dire que forcément, à un moment, la campagne est tellement dépeuplée qu'il devient absurde d'y maintenir des services. Va-t-on garder une gare et une poste pour un village tellement petit que tous les habitants sont conseillers communaux?

Non, l'avenir est a des villes plus proches de Manhattan que de venise (ou Paris intramuros)... Et c'est bien ainsi: moins de voitures, moins de consomation énergétique. Plus de culture et de contacts humains aussi.

Alors oui, j'emmerde les bobos/les paysans/les nostalgiques qui veulent a tout prix maintenir des villages isolés de tout pour leurs vacances/parce que la terre ne ment pas. Ce n'est pas du racisme, juste la constatation que l'avenir est comme ça, et que tous ces fonds dépensés a maintenir un peu plus longtemps la campagne seraient infiniment mieux employés a améliorer la ville.

Tof illustre de façon caricaturale le mauvais emploi de la pensée religieuse de gauche. T'es pas d'accord avec moi, t'es un hérétique.

En admettant que le droit au transport dans les campagnes est important (et je suis de cet avis), on peut noter les points suivants :

1 c'est pas une question de vie ou de mort, dont la question du rapport cout/bénéfice se pose belle et bien

2 d'autres territoires ont peut-être plus besoin de services publics (sauf si ça a changé depuis quelques années, allez voir la queue dans les poste en banlieue, avec tous les gens qui envoient du fric à l'étranger)

3 il y a parfois des manières plus efficaces (économiquement, en terme de Co2, mais aussi en terme de service à l'usager) de desservir un territoire dépeuplé que le train : car, transport à la demande (minibus), taxis subventionnés voire aide à l'achat (qui peut être mutualisé) d'une voiture ou d'un deux-roues. Selon les cas, le train n'est pas forcément une solution intéressante ou exclusive. Mais c'est plus dur de réfléchir que de traiter les gens de "racistes" de façon grotesque.

OK, il faut bien se défouler un peu,non ?
Je n'avais surtout pas apprecié la formulation de Merlin, je cite: "le petit vieux de la haute Vienne dont je me contrefout éperdument et qui coûte cher a la collectivité sans compter une empreinte carbone de caca", fin de citation !
C'est surtout le terme "contrefout" qui m'a hérissé et qui m'a paru vraiment plein de mépris envers une population qui me parait affaiblie. J'espère que je me fais comprendre cette fois-ci ! Loin de moi d'apparaitre comme un "religieux de la gauche" dont je m'éloigne de plus en plus avec le temps, bref, voila.

Merci Hugues d'écrire sur cette question fondamentale ; si les citoyens n'ont pas accès aux transports, alors ils ne peuvent avoir accès à l'emploi, aux loisirs et à la vie sociale.

Ce qui me démange passablement dans ce débat, c'est que les arguments employés ne tiennent pas la route (pardon pour le jeux de mots).
Ayant rédigé mon mémoire de fin d'études sur le sujet, la litterature scientifique est formelle : le car ne siphonne quasiment voyageur au train*. Cela car les clientèles sont différentes et n'ont pas les mêmes besoins ; pour le car : prix bas, et pour le train : fréquence, rapidité et confort.

La position française est donc surprenante pour un gouvernement "de droite" (ce que l'on associe implicitement -à tort ?- avec dérégulation et concurrence) : on défend avant tout les intérêts des cheminots par peur du conflit social, alors que libéraliser le car n'aura pour eux aucun impact !

La manière de déréguler choisie par le gouvernement est également critiquable : cette dérégulation en "catimini" favorise les acteurs qui exploitent déjà des liaisons internationales (c'est-à-dire exclusivement le groupe Veolia). En dérégulant "proprement", on laisserait émerger des entrepreneurs privés, de l'innovation (par ex... des cars grand confort ?) et une réelle concurrence salutaire pour le consommateur.

L'offre ferroviaire étant pauvre et peu fiable sur de nombreux axes en France (ex. Caen-Rennes, Lyon-Bordeaux, Reims-Roissy, Rouen-La Défense)**, les citoyens continueront d'avoir l'obligation d'utiliser leur voiture (tant pis pour le CO2 gaspillé et le pouvoir d'achat rongé...), Une alternative de qualité est pourtant imaginable, sans aucune subvention !

* Lors de la dérégulation en Suède, il y a eu 2% d'abstraction du train vers le car en Suède. 2%, c'est peanuts quand on sait que le train faisait 2%+ de croissance chaque année avant la crise...

** Et malgré cela très coûteuse pour les finances publiques : 24€ par train/km en train contre... 6€ pour le car.

Je suis globalement d'accord pour la libéralisation, je partage les arguments sur la concurrence, l'innovation, et l'apport du car sur les transversales.

Cela dit :

Vous avez une référence pour la Suède ? En amérique du nord, le train voyageur a quasiment disparu au profil du car...

Il n'est pas forcément idiot en pratique de libéraliser progressivement. Vu la façon très timide avec la quelle Veolia communique, elle ne sent pas outre mesure "favorisée". C'est elle qui prend des risques, et qui va essuyer les platres.

"24€ par train/km en train contre... 6€ pour le car".
En même temps, un train va en général transporter plus de 4 fois plus de voyageur... Et 6€ par car/km (ça vient d'où ce chiffre ?), ce n'est pas rien, cela implique que le choix des lignes continuerait à relever du secteur public.
On économise 24€/km si on ferme le service ferroviaire, vu le poids des frais fixes.
Le transport public est en fait difficile à libéraliser totalement. La concurence est plus "pour le marché" que sur une même ligne, les choix politique de desserte doivent pouvoir s'exprimer (ils doivent juste en assumer les coûts).

Désolé pour le délai de la réponse, j'étais parti loin de mon ordinateur...

Les réseaux de trains dépendent fortement (partout dans le monde d'ailleurs*) des investissements publics car ils sont non rentables (la vente de billets ne couvre que 33% du coût d'exploitation). Si le train aux USA est peu développé, c'est plus car les investissements publics ont été peu importante (le gouvernement ayant privilégié l'infrastructure aéroportuaire et autoroutière) que parce que les cars ont cannibalisé le marché.

Pour le coût du km/train, on est à 12 à 15€ et non 23€ comme je l'indiquais, désolé pour l'erreur. La source vient d'un rapport de la région Centre sur les dessertes ferrées si je me souviens bien.

Par cette comparaison, je voulais souligner qu'une autorité organisatrice, si elle souhaite subventionner des dessertes, a le choix entre :
- Soit une poignée de trains par jour qui reviennent chers puisque le train, le conducteur et le contrôleur auront des "trous" dans le planning en dehors des heures de pointe. La desserte est alors peu fréquentée car avec peu de trains, il y a peu de chance pour que ça colle avec l'horaire du travail, de la séance de ciné ou du train en correspondance ;
- Soit un car par heure, pour offrir une desserte fréquente qui répondra vraiment aux besoin des usagers.

D'accord sur le dernier constat. Le transport en commun a besoin de monopoles (encadrés par des appels d'offres), car c'est de qui permet de rentabiliser les très fortes charges immobilisées (matériel roulant, infrastructures, dépôts).

La source pour l'impacts de la dérégulation en Suède (étude OCDE) : http://www.oecdbookshop.org/oecd/display.asp?lang=fr&sf1=DI&st1=5LMQCR2KC9XT

* Sauf peut-être au Japon, mais l'urbanisme se prête bien aux réseaux ferroviaires : fortes densités de population, quartiers d'affaires denses et compacts, gares transformées en centre-commerciaux qui génèrent d'importants profits permettant de subventionner les liaisons ferroviaires.

Après avoir découvert les lignes régulières intercités en Grande-Bretagne lors de mes études, j'étais surpris qu'un tel système, bien pratique en effet pour un étudiant, n'existe pas en France. Je découvre stupéfait qu'il existe une interdiction de telles liaisons ! Mais de quel droit ? Vu l'explosion et l'illisibilité des tarifs ferroviaires une telle alternative serait largement la bienvenue.

Quand à la préoccupation écologique que je partage, il me semble au contraire que tout ce qui peut constituer une alternative à l'automobile individuelle et augmenter l'offre de transport collectif doit être le encouragé.

Merci pour ces précisions.

Si j'en crois ce lien (http://www.jstor.org/pss/20052941), cette référence suédoise date de 1991 (la conférence de l'ECMT date elle de 2001). Qu'en est-il depuis ?

Ok pour le car par heure, mais il faut bien voir que ce n'est pas le même service (confort, régularité, possibilité de travailler, d'aller au toilette). Sur une courte distance, la fréquence (vrai plus du car, avec le prix) est sans doute plus importante pour l'usager, pour un trajet de plus de 30 min, c'est beaucoup moins sur.

A la collectivité de décider si le train vaut le surcout collectif...

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